Info Marelli MM10JA GIULIA 200 CV

[GPoint]

Nel progetto dovresti vedere anche le prime già elencate...almeno l'ho fatto tutto ora controllo, l'elenco a sx non è in ordine scorri le differenze dall'inizio in 2d, è molto ostico winols da usare all'inizio ti viene voglia di chiuderlo, ma fidati che poi userai solo quello, ha moltissime funzioni utili in più dell'altro

Scusa, io intendevo le mappe indicate nei primi post:
M14 Table for TakeOff law, percentage of CMENORMAL value
M14 Table for TakeOff law in off road modality, percentage of CMENORMAL value
M14 Table for TakeOff law in sport modality, percentage of CMENORMAL value
M14 Table for Normal law, percentage of CMENORMAL value (16x16)
M14 Table for Normal law in off road modality, percentage of CMENORMAL value
M14 Table for Normal law in sport modality, percentage of CMENORMAL value
e le successive.

Non sono in elenco perchè fra le due mappe che stiamo visionando non c'erano differenze, per questo penso che non le vedo nel progetto.

[Errecinque]

Differenze tra file del 200 cv ed il file del 280 cv

ti allego nuovo mappack aggiornato con tutte le differenze marcate
Vedrai nel progetto i 3 file original mod e ori 280cv con tutte le differenze

[GPoint]

Differenze tra file del 200 cv ed il file del 280 cv

ti allego nuovo mappack aggiornato con tutte le differenze marcate
Vedrai nel progetto i 3 file original mod e ori 280cv con tutte le differenze

Inutile farti altri complimenti 
Tornando alle differenze 200 vs 280, tutta l'ultima parte è dedicata alla gestione della benzina con alti\bassi RON, molte cose non riesco nemmeno a comprenderle ma penso sia indispensabile fare come primo step la transizione da 200 ori a 280 ori, almeno la base di partenza è decisamente più adeguata, cambiano parecchie altre cose oltre la gestione degli ottani.

[Errecinque]

Diciamo che molte differenza riguardano elementi di gestione che non fanno nemmeno la differenza a mio parere,basta copiare le mappe principali che differiscono e qualche bit limitatore ed il gioco è fatto. Ora si va a cercare altre cose Interessanti. PS da quel che dici intuisco che qualcosa hai già capito di winols....

[GPoint]

Per ora sono riuscito nell'importazione dei file e consultazione. Non ho ancora provato ad effettuare cambiamenti. Inoltre la visualizzazione del 2d devo ancora sistemarla, non so se dipende da qualche impostazione, ma le curve non sono continue. Devo giocherellarci ancora un po'. Volevo dare ancora uno sguardo alle mappe e poi ti elencavo gli indirizzi che secondo potrebbero servire, giusto per vedere cosa ne pensi.

[GPoint]

Considerando come base la ECU280, e dando per scontato che sia già scalata anche per richieste superiori a quanto eroga in origine, dimmi cosa ne pensi delle seguenti 6 mappe\bit:

700E3A
70DADE
70DBBC
72547E
726B28
72CC52

Inoltre se hai modo, puoi verificare se i seguenti bit\mappe corrispondono a qualcosa?

72C300
76091E
7324B8
7278D6

Ciao

[Errecinque]

Considerando come base la ECU280, e dando per scontato che sia già scalata anche per richieste superiori a quanto eroga in origine, dimmi cosa ne pensi delle seguenti 6 mappe\bit:

700E3A
70DADE
70DBBC
72547E
726B28
72CC52

Inoltre se hai modo, puoi verificare se i seguenti bit\mappe corrispondono a qualcosa?

72C300
76091E
7324B8
7278D6

Ciao

Domani mi ci metto giuro, ho avuto un po' di giornate full ma domani apro il PC promesso e ti dico. Mi interessa anche a me capire come gestisce la benzina questa ecu (perché la deve gestire in qualche modo)

[GPoint]

Ma tranquillo, non c'è fretta. Comunque credo che dopo le prime 6 mappe iniziali (quelle con in tabella la percentuale) di cui abbiamo già parlato, le successive sembrano mappe di controllo per regolare l'efficienza. Per me bisogna capire bene gli indici, principalmente vengono convertite in nm, ma secondo me non sono tutti corretti. Ci sono valori come quello inerente il limitatore della portata d'aria che è circa 14000, quindi in tante gestioni della corretta combustione dovrebbe esserci in scala valori di quell'ordine. Non so se mi sono spiegato bene.

[Errecinque]

700E3A qui nulla ma c'è subito prima una mappa friction in base a temperatura a bassi rpm che sembra praticamente una mappa in avviamento

70DADE capita su un BP forse hai sbagliato a trascrivere indirizzo

70DBBC è il lim di velocita' da visualizzare a 32bit (già nel progetto)

700EA6 soglia max della coppia sicuramente,ma bisogna sapere cosa vuol dire LV2 CMENormal (e' di sicuro una determinata condizione)

72547E dovrebbe essere la q.tà di aria spinta dal turbo amessa dalla ecu che poi il valore max e' quello prima 72547C

726B28 io vedo una serie di limitatori turbo nelle svariate condizioni e modalità di guida selezionata

72CC52 e' sicuramente la principale mappa limitatrice di coppia



 

 

[Errecinque]

72C300 sono tre mappe di protezione motore nelle 3 modalità (normal offroad sport) in base rpm/sec (li ho aggiornati nel progetto)

76091E Bapass of local gain calculated by TBANGVVALC - decrizione un po' strana mi da valore in DEG ma secondo me visto il valore sono 520 NM convertiti
 
7324B8 Fuel target for rail bleed procedure- milligrammi 0,0078125 e qui si apre un altro capitolo ai NM

7278D6 VELVEIC threshold to open the dump valve to avoid chuff noise issue - km/h - 0,0078125

[GPoint]

Ciao, scusa per l'assenza, ho letto la risposta, non so come ma qualche indirizzo l'ho trascritto sbagliato.
Quelli che intendevo farti vedere sono i seguenti,

700EA6 M14_MAX_CMENORMAL (questa per me è l'indice massimo applicato al valore in percentuale presente nelle 6 mappe da 701072, dove 1600 max dei valori in tabella corrisponde al 100%, quindi valore decimale 8352 )

70DACE Normal Mean effective torque in nominal.... (Scusa, questo è l'indirizzo corretto, comunque da descrizione è un limitatore di coppia dec 8320)

70DBBC Limitatore veolcità che per ora è inutile al nostro scopo

72547E Massa aria aspirata, anche qui come nei bit precedenti fra 200cv e 280cv differiscono. Come dici tu il bit precedente funge da limitatore, questo sarà il valore di utilizzo, ma credo vada aumentato per evitare che limiti.

726B28 come dici te limitatore turbo, ovviamente differisce parecchio fra le 2 versioni, ma per me alzare la soglia garantisce l'apporto di più aria nel caso venisse richiesta.

72CC52 principal mappa limitazione di coppia con max valore decimale 8320

72C300 altre 3 mappe di limitazione con valore dec 8320

76091E bypass del guadagno locale??? boo ma comunque sempre con valore dec 8320

7324B8 7278D6 questi 2 ultimi indirizzi sono interessanti perchè mi aiutano ad esporti i miei dubbi. Il valore di conversione è sempre 0.0078125, uno identifica km e l'altro MG, quando nelle altre mappe i NM li converte con 0.0625. Il bit 7324B8 indicato come valore obbiettivo per la procedura di spurgo del rail, ha sempre in dec 8320 come i vari limitatori di coppia precedenti, praticamente tutti. Potrebbe essere che la conversione che da il damos non sia interpretata correttamente? Il fattore di conversione potrebbe essere 0.0078125 ed indicare i mg di carburante richiesti o limitati anche nelle altre mappe? Questo valore dec 8320, presente in tutte le mappe di limitazione, che convertito da 65, potrebbe indicare la quantità di carburante? Nella mappa 200cv questo valore, nelle principali mappe di limitazione è 7520 (58,75).

Giusto per capire se siamo sulla strada giusta e quello che ti ho scritto sopra ha un senso, con 65mg di carburante si possono erogare 280cv?

[Errecinque]

700EA6 M14_MAX_CMENORMAL (questa per me è l'indice massimo applicato al valore in percentuale presente nelle 6 mappe da 701072, dove 1600 max dei valori in tabella corrisponde al 100%, quindi valore decimale 8352 )

questi secondo me sono NM, 8192 di solito puo' essere convertito al 100% su bosch

70DACE Normal Mean effective torque in nominal.... (Scusa, questo è l'indirizzo corretto, comunque da descrizione è un limitatore di coppia dec 8320)

 ok corretto

72547E Massa aria aspirata, anche qui come nei bit precedenti fra 200cv e 280cv differiscono. Come dici tu il bit precedente funge da limitatore, questo sarà il valore di utilizzo, ma credo vada aumentato per evitare che limiti.

credo che bisognerebbe calcolarlo in base alla pressione turbo impostata

726B28 come dici te limitatore turbo, ovviamente differisce parecchio fra le 2 versioni, ma per me alzare la soglia garantisce l'apporto di più aria nel caso venisse richiesta.

ce ne sono 24 limitatori nelle varie modalita' e condizioni, vorrei tra l'altro sapere "CNG" e "VVA" che riporta il damos cosa significano (0,8 bar di differenza tra il 200 e il 280 a 4800 rpm)

76091E bypass del guadagno locale??? boo ma comunque sempre con valore dec 8320

c'è sicuramente un errore nella descrizione o non sono riuscito a trovare lo stesso bit allineato, comunque con quel valore è sicuramente coppia

7324B8 7278D6 questi 2 ultimi indirizzi sono interessanti perchè mi aiutano ad esporti i miei dubbi. Il valore di conversione è sempre 0.0078125, uno identifica km e l'altro MG, quando nelle altre mappe i NM li converte con 0.0625. Il bit 7324B8 indicato come valore obbiettivo per la procedura di spurgo del rail, ha sempre in dec 8320 come i vari limitatori di coppia precedenti, praticamente tutti. Potrebbe essere che la conversione che da il damos non sia interpretata correttamente? Il fattore di conversione potrebbe essere 0.0078125 ed indicare i mg di carburante richiesti o limitati anche nelle altre mappe? Questo valore dec 8320, presente in tutte le mappe di limitazione, che convertito da 65, potrebbe indicare la quantità di carburante? Nella mappa 200cv questo valore, nelle principali mappe di limitazione è 7520 (58,75)

il secondo indirizzo 7278D6 lo indica proprio come una soglia di velocità veicolo in km/h

Non ho idea se 65mg sono corretti per 280cv

[/quote]

[Errecinque]

Ti allego progetto aggiornato, ho aggiunto quello che ho trovato riguardo a iniezione e lambda

[GPoint]

Ciao, ti allego un file di log che ho fatto con il MES, non so se potrebbe essere d'aiuto. eseguito Giulia con su file 280 originale. Sono giorni pieni e ho poco tempo per mettermi a studiare 

Magari insieme ci capiamo qualcosa in più oppure potrebbe aiutarci per comprendere meglio.

Ho cercato di trovare qualche informazione online che potrebbe essere d'aiuto, ma ho trovato poco e indirizzato non a questa ecu nello specifico. Comunque lo saprai già, nelle ecu benzina moderne mi pare di aver capito che l'aria aspirata la fa da padrone, il resto come la benzina iniettata è una conseguenza. Volevo fare alcune considerazioni sul campo efficienza, questo è relazionato alla sovralimentazione? Cioè quando indica una coefficiente di 2,8 intende una sovralimentazione di 2,8 bar assoluti (1,8bar). Sai qualcosa in merito? anche perchè è il BP di parecchie mappe.

[Errecinque]

si sicuro l'aria aspirata la fa da padrone ma per mia logica in base alla portata d'aria aspirata ci deve essere qualche mappa che dà istruzione agli iniettori per quanto tempo aprirsi, visto che l'afr deve essere calcolato e mantenuto in qualche modo..... sappiamo che anche questa ecu ha un rail con pressione intorno ai 200 bar e nel log (appena riesco lo studio su monitor più grande del cell) vedo i tempi in ms (unitá di misura che non ho scansionato nel damos 😁), quindi qualcosa che regola anche la portata della benzina iniettata ci deve essere....mi viene anche il dubbio che gli iniettori possano aprirsi in base ai gradi dell'albero motore o delle camme. (ho detto una c....a?)