Parere mappa Scirocco 2000TSI MED17.5

[Errecinque]

Ciao @Bravo86 la guarderò volentieri per vedere se ci capisco qualcosa 😂...le mappe sei riuscito ad individuarle da solo o hai trovato qualcosa nei damos in tedesco tradotti in inglese ?

Le ho trovate con il damos che avevo postato qui in passato anche se appiartiene alla stessa centralina ma con software più aggiornato e cioè la 9563 mentre la mia è una 5040. Sostanzialmente nella versione 9563 le mappe sono le solite ma sono spostate leggermente di indirizzo. è un pò macchinoso ma ci sono riuscito. Puoi provare anche la funzione connect di winols. Ti lascio l'ori e il damos della 9563 così puoi trovarti le mappe. Ricorda che sulla mia sono leggermente spostate ma in 2D più o meno agli stessi indirizzi dovresti riconoscerle perchè hanno la stessa forma.

Si sì grazie mille io e la funzione connect di winols siamo praticamente  sposati 😂 sui valori e come toccare le mappe del benzina invece no

[armadillo]

ho dato un occhiata molto rapida in queste sere la guardo meglio perche merita davvero, si vede che ci hai studiato dietro,
ad ogni modo due cose veloci che mi sono apparse subito
ci sono delle mappe di lambda (554b0) in avanti che non ho capito con che logica le hai modificate...
e poi hai voglia di spiegarmi la logica con cui hai modificato le mappe del variatore di fase?

riesci a fare due log della macchina?
se hai un vag com potresti fare due log in terza o quarta marcia da 2000giri a limitatore dei seguenti canali
3-20-118
1-31-230

[Bravo86]

ho dato un occhiata molto rapida in queste sere la guardo meglio perche merita davvero, si vede che ci hai studiato dietro,
ad ogni modo due cose veloci che mi sono apparse subito
ci sono delle mappe di lambda (554b0) in avanti che non ho capito con che logica le hai modificate...
e poi hai voglia di spiegarmi la logica con cui hai modificato le mappe del variatore di fase?

riesci a fare due log della macchina?
se hai un vag com potresti fare due log in terza o quarta marcia da 2000giri a limitatore dei seguenti canali
3-20-118
1-31-230

Ciao @armadillo . Allora la mappa all'indirizzo 0554B0 che tu hai mensionato è la cosiddetta KFFDLBTS che corrisponde secondo descrizione al fattore lambda di correzione quando esiste una correzione dell'angolo di accensione in caso di detonazione dei valori di temperatura rilevati dallo scarico. Se guardi all'indirizzo 04B162 ho impostato la temperatura massima di 850 gradi di temperatura massima allo scarico su tutti i regimi di rotazione. Se viene superata quella temperatura la centralina userà le correzioni sull'anticipo di accensione affiancati alla mappa KFFDLBTS che ti ho detto prima usando i valori presenti nelle mappe di correzione lambda 055570 e 055630 dividendo i valori appunto per il fattore presente in KFFDLBTS. Ammettiamo per esempio a 6000 giri in mappa 055570 che tu hai un valore di 0.8 (che è molto grassa) di arricchimento per detonazione. La centralina non imposta subito quel valore di 0,8 appena sente detonare ma usa il fattore presente in KFFDLBTS quindi se per dire sempre a 6000 giri al massimo carico in KFFDLBTS tu hai un valore di 0,8 la centralina divide il valore della mappa 055570 (0,8) per il valore in KFFDLBTS (0,8). Quindi cosa succede? 0,8 / 0,8 = 1 . In questo caso non avremo nessun arricchimento rispetto alla mappa lambda desiderata in 04C3C4. Se però il fattore in KFFDLBTS fosse talmente basso da essere 0 allora l'arricchimento viene disattivato. In sostanza io ho abbassato i valori in KFFDLBTS per non arricchire troppo ad alto carico e ad alti giri in modo da garantirmi coppia e cavalli. Prima di fare ciò mi sono assicurato durante i test che le temperature allo scarico non fossero oltre 850 gradi. Siccome stò abbondantemente sotto gli 800 gradi ho pensato comunque giusto ridurre tutto quell'arricchimento in KFFDLBTS perchè non serve. Da originale lo hanno impostato così alto per via del catalizzatore perchè con temperature troppo alte si rovina precocemente. Per la logica del variatore di fase è abbastanza semplice. In mappa da originale ai bassi giri ma anche a medio carico hanno spinto molto con l'aumento di incrocio della valvola di aspirazione ma in realtà questa cosa serve solo per aumentare il lavaggio del cilindro ma fa perdere un pò di pressione turbo in quanto in un motore turbo se tu anticipi troppo l'apertura della valvola di aspirazione succede che molta aria in pressione del turbo finisce nello scarico e si hanno delle perdite di coppia e potenza. Fino ai 2500 giri ho impostato un angolo fisso di 28 gradi di ritardo della valvola di aspirazione (che è il massimo possibile) mentre dai 2500 ai 6000 giri scalando passa dai 28 ai 18 quindi ho consentito un minimo di incrocio in più agli alti appunto per consentire una velocità maggiore nell'espulsione dei gas di scarico spinti dalla carica di aria fresca proveniente dal condotto di aspirazione. Lasciando la mappa della fasatura variabile originale (come in realtà ho visto fare sempre) si ha una notevole perdita di coppia e potenza ai bassi giri o ai bassi/medi carichi favorendo però i consumi di carburante che saranno minori. Ovviamente io privilegiando solo le prestazioni non aveva senso tenere molto incrocio sulla fasatura in quanto mi fa perdere tantissima coppia e potenza sopratutto dai 1000 ai 4000 giri. Per i log non ti garantisco nulla ma possiedo il vcds con la sua relativa interfaccia. Vedo cosa riesco a fare. Spero di essere stato chiaro in tutto. Se hai bisogno di altro chiedi pure. Gradisco anche migliorie alla mappa e consigli. Grazie a tutti. A presto

[Errecinque]

Ciao @armadillo . Allora la mappa all'indirizzo 0554B0 che tu hai mensionato è la cosiddetta KFFDLBTS che corrisponde secondo descrizione al fattore lambda di correzione quando esiste una correzione dell'angolo di accensione in caso di detonazione dei valori di temperatura rilevati dallo scarico. Se guardi all'indirizzo 04B162 ho impostato la temperatura massima di 850 gradi di temperatura massima allo scarico su tutti i regimi di rotazione. Se viene superata quella temperatura la centralina userà le correzioni sull'anticipo di accensione affiancati alla mappa KFFDLBTS che ti ho detto prima usando i valori presenti nelle mappe di correzione lambda 055570 e 055630 dividendo i valori appunto per il fattore presente in KFFDLBTS. Ammettiamo per esempio a 6000 giri in mappa 055570 che tu hai un valore di 0.8 (che è molto grassa) di arricchimento per detonazione. La centralina non imposta subito quel valore di 0,8 appena sente detonare ma usa il fattore presente in KFFDLBTS quindi se per dire sempre a 6000 giri al massimo carico in KFFDLBTS tu hai un valore di 0,8 la centralina divide il valore della mappa 055570 (0,8) per il valore in KFFDLBTS (0,8). Quindi cosa succede? 0,8 / 0,8 = 1 . In questo caso non avremo nessun arricchimento rispetto alla mappa lambda desiderata in 04C3C4. Se però il fattore in KFFDLBTS fosse talmente basso da essere 0 allora l'arricchimento viene disattivato. In sostanza io ho abbassato i valori in KFFDLBTS per non arricchire troppo ad alto carico e ad alti giri in modo da garantirmi coppia e cavalli. Prima di fare ciò mi sono assicurato durante i test che le temperature allo scarico non fossero oltre 850 gradi. Siccome stò abbondantemente sotto gli 800 gradi ho pensato comunque giusto ridurre tutto quell'arricchimento in KFFDLBTS perchè non serve. Da originale lo hanno impostato così alto per via del catalizzatore perchè con temperature troppo alte si rovina precocemente. Per la logica del variatore di fase è abbastanza semplice. In mappa da originale ai bassi giri ma anche a medio carico hanno spinto molto con l'aumento di incrocio della valvola di aspirazione ma in realtà questa cosa serve solo per aumentare il lavaggio del cilindro ma fa perdere un pò di pressione turbo in quanto in un motore turbo se tu anticipi troppo l'apertura della valvola di aspirazione succede che molta aria in pressione del turbo finisce nello scarico e si hanno delle perdite di coppia e potenza. Fino ai 2500 giri ho impostato un angolo fisso di 28 gradi di ritardo della valvola di aspirazione (che è il massimo possibile) mentre dai 2500 ai 6000 giri scalando passa dai 28 ai 18 quindi ho consentito un minimo di incrocio in più agli alti appunto per consentire una velocità maggiore nell'espulsione dei gas di scarico spinti dalla carica di aria fresca proveniente dal condotto di aspirazione. Lasciando la mappa della fasatura variabile originale (come in realtà ho visto fare sempre) si ha una notevole perdita di coppia e potenza ai bassi giri o ai bassi/medi carichi favorendo però i consumi di carburante che saranno minori. Ovviamente io privilegiando solo le prestazioni non aveva senso tenere molto incrocio sulla fasatura in quanto mi fa perdere tantissima coppia e potenza sopratutto dai 1000 ai 4000 giri. Per i log non ti garantisco nulla ma possiedo il vcds con la sua relativa interfaccia. Vedo cosa riesco a fare. Spero di essere stato chiaro in tutto. Se hai bisogno di altro chiedi pure. Gradisco anche migliorie alla mappa e consigli. Grazie a tutti. A presto

👏👏👏👏👏👏

[fox punto gt]

Scusa se mi intrometto non ho capito tanto la questione della fasatura di aspirazione. Più si anticipa l'apertura della valvola e meno incrocio si ha o sbaglio? Tu dici di aver ritardato le camme di 28 gradi fino ai 2500 giri, in tal caso hai aumentato l'incrocio. Forse ho capito male io?

[Bravo86]

Scusa se mi intrometto non ho capito tanto la questione della fasatura di aspirazione. Più si anticipa l'apertura della valvola e meno incrocio si ha o sbaglio? Tu dici di aver ritardato le camme di 28 gradi fino ai 2500 giri, in tal caso hai aumentato l'incrocio. Forse ho capito male io?

Ciao @fox punto gt . No è esattamente il contrario. L'anticipo della valvola di aspirazione si intende al P.M.S. (punto morto superiore) e si intende come "anticipo di apertura" quindi più anticipi l'apertura rispetto al P.M.S. e più avrai un angolo elevato di "incrocio" che sarebbe quell'angolo in cui sia la valvola o le valvole di aspirazione sono aperte in contemporanea con quelle di scarico. Ovviamente anche la valvola di scarico si chiude in base alla fasatura di un certo numero di gradi di ritardo rispetto al P.M.S. ed è lì che abbiamo l'incrocio. Quando dico di aver impostato 28 gradi di ritardo in mappa intendo che le valvole di aspirazione si apriranno con 28 gradi di ritardo rispetto all'angolo 0 che dovrebbe corrispondere con il P.M.S. quindi avrò un motore con incrocio potenziale di 0. Questo consente il riempimento massimo della colonna di aria in pressione proveniente dalle valvole di aspirazione senza che l'aria stessa finisca in parte nelle valvole di scarico. Più diamo angolo di incrocio e cioè prima apriamo le valvole di aspirazione e più avremo angolo di incrocio dove però come ho detto nel messaggio precedente in un motore turbo non è favorevole avere molti gradi di incrocio in quanto parte dell'aria in pressione proveniente dalle valvole di aspirazione finirà nello scarico con conseguente calo di potenza e di coppia a causa proprio della mancanza di aria perduta nello scarico. In un motore aspirato invece avere un alto angolo di incrocio consente sopratutto ad alti regimi di sfruttare un effetto "sovralimentazione" dato dal fatto che i gas ancora in via di scarico risucchieranno con più facilità più aria dai condotti provenienti dall'aspirazione in quanto in questi ultimi ci sarà meno pressione rispetto ai condotti di scarico. Sui motori turbo come ho detto prima è il contrario anche se potenzialmente con più incrocio si può avere un lavaggio maggiore del cilindro dei gas incombusti che finiscono nello scarico favorendo quindi i consumi di carburante che saranno inferiori. Quindi ricapitolo molto genericamente. Sui motori aspirati è conveniente sempre e comunque avere un basso angolo di incrocio ( comunque maggiore di 0 ) ai bassi regimi mentre agli alti regimi possiamo aumentare anche fino a una ventina di gradi il suddetto angolo per avere un maggior riempimento d'aria o di miscela all'interno dei cilindri. Sui motori turbo sarebbe altrettanto vero solamente che i gradi di incrocio ideali sono molto più limitati e cioè ai bassi giri è conveniente cominciare sempre con 0 gradi di incrocio per arrivare a limitatore con massimo 10 gradi di incrocio per favorire un pochino l'espulsione dei gas incombusti ma non troppo altrimenti molta pressione proveniente dalla turbina viene persa nello scarico e sarebbe ovviamente un fenomeno da evitare assolutemente perchè si perdono le prestazioni. Nel caso in cui però ad esempio si montasse uno scarico più aperto si può anche immaginare di aumentare ulteriormente di qualche grado l'angolo di incrocio (e quindi l'anticipo di apertura delle valvole di aspirazione) in quanto la velocità dei gas transitanti nei gas di scarico sarebbe più bassa e non più idonea al completo svuotamento della camera di combustione prima del nuovo ciclo di aspirazione. Spero di essere stato chiaro. Un saluto a tutti. 

[fox punto gt]

Molto chiaro, confrontando anche con un diagramma di distribuzione

[Jenson.M97]

Ciao, da quello che si puo vedere da driver ECM (ammesso che il driver sia corretto ahah), la pressione turbo è stata incrementata da 0.6-0.7 a circa 1.2 bar , la mappa e fatta abbastanza bene ed è sicuramente migliorabile. ovviamente bisogna lavorare con log alla mano tenendo d occhio i 4 canali del sensore knock per seguire eventuali correzioni.
dovresti aver effettivamente i 250cv di cui parli, ma per arrivare a 270-275 che a mio avviso è un buon limite, c è bisogno di qualche ritocco

[Bravo86]

Ciao, da quello che si puo vedere da driver ECM (ammesso che il driver sia corretto ahah), la pressione turbo è stata incrementata da 0.6-0.7 a circa 1.2 bar , la mappa e fatta abbastanza bene ed è sicuramente migliorabile. ovviamente bisogna lavorare con log alla mano tenendo d occhio i 4 canali del sensore knock per seguire eventuali correzioni.
dovresti aver effettivamente i 250cv di cui parli, ma per arrivare a 270-275 che a mio avviso è un buon limite, c è bisogno di qualche ritocco

Ciao @Jenson.M97 . Saresti così gentile da indicarmi quali sono le mappe che potrei migliorare per incrementare la potenza ulteriormente? Non voglio la "pappa pronta" ovviamente ma solo qualche indicazione. Grazie. 🙂

[Jenson.M97]

Magari se riesci a postare un log di 3a da 2000 fino al rev con i parametri:
Pressione obiettiva
Misurata
Angolo della farfalla
Coppia misurata e obiettivo
Anticipo
Ritardo di accensione 1-2+3+4 cilindro
Se presente anche la fase aspirazione
Se sei ok con afr altrimenti pure la lambda.
Dopodiché si valuta il da farsi, anche perche vorrei capire se il driver di ECM è corretto. Non mi va di spulciare il damos😂